濟(jì)南物流公司：“Fedex-孟菲斯”模式能給順豐機(jī)場帶來哪些啟示？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-06-12 09:14:24
1.孟菲斯機(jī)場與FedEx之間的合作堪稱全球航空貨運(yùn)界的典范：
孟菲斯機(jī)場由當(dāng)?shù)卣珯?quán)運(yùn)營，1973年起，聯(lián)邦快遞FedEx將其總部搬遷至孟菲斯，1978年起，F(xiàn)edEx開始在孟菲斯機(jī)場建設(shè)其超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，自此二者相輔相成，孟菲斯機(jī)場成為全球最大的貨運(yùn)機(jī)場，直到2010年被香港機(jī)場超越。
經(jīng)營層面，孟菲斯機(jī)場是一個(gè)貨運(yùn)為主客運(yùn)為輔的機(jī)場，貨運(yùn)來源基本為FedEx，輻射范圍以美國境內(nèi)為主。反映到財(cái)務(wù)上，由于以貨運(yùn)為主導(dǎo)致非航收入占比較低，且機(jī)場本身定位為公益，公司本身盈利能力較為一般，但孟菲斯機(jī)場是當(dāng)?shù)谿DP與就業(yè)的支柱企業(yè)，因此公司過去享有了穩(wěn)定的政府補(bǔ)貼，機(jī)場每年盈利均為正。
2.以孟菲斯超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心為基礎(chǔ)，F(xiàn)edEx自此經(jīng)歷蛻變：
FedEx在孟菲斯機(jī)場享有大量資源，其超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心面積占機(jī)場面積1/4，擁有其4條跑道中的一條獨(dú)占跑道，孟菲斯轉(zhuǎn)運(yùn)中心的投用意味著FedEx的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)從聯(lián)通式網(wǎng)絡(luò)逐步變更為軸輻射式網(wǎng)絡(luò)，從理論上看，這類網(wǎng)絡(luò)能夠減少飛機(jī)使用數(shù)量、提升裝載率、節(jié)約油費(fèi)。從實(shí)證角度，我們回顧了1970s-1980s這段時(shí)間內(nèi)，F(xiàn)edEx的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，能夠看到明顯改善：
1）資產(chǎn)端：FedEx超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用后的3年，公司的機(jī)隊(duì)數(shù)量、飛機(jī)資產(chǎn)增加趨緩，地面建筑物和設(shè)備增加更快，資產(chǎn)結(jié)構(gòu)發(fā)生的變化印證了理論觀點(diǎn)，即軸輻射式網(wǎng)絡(luò)能夠用更少的飛機(jī)撬動(dòng)更多貨量；
2）成本端：我們拆分了單位燃油、租賃、人工及折舊成本，前三項(xiàng)均是在轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用當(dāng)年及1981年達(dá)到短期高點(diǎn)，其中燃油成本在1981年后下降趨勢(shì)最為明顯，84年比81年接近折半；租賃成本的減少也是與網(wǎng)絡(luò)改善、資產(chǎn)變重有關(guān)。
孟菲斯轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用→網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)改善→成本下降這一邏輯鮮明，對(duì)當(dāng)時(shí)的FedEx可謂至關(guān)重要，80年代UPS殺入航空快遞市場，帶來第一波快遞價(jià)格競爭，這一階段也出現(xiàn)了頭部公司如Purolator、Emery退出市場，但FedEx能在該階段穩(wěn)住市場地位并維持較強(qiáng)的盈利能力，網(wǎng)絡(luò)改善帶來的成本下降非常重要，公司將下降的成本讓渡到價(jià)格端，成為價(jià)格競爭的武器。
3.對(duì)中國的啟示：
區(qū)位的不可復(fù)制性與較大的資金投入，是航空貨運(yùn)機(jī)場的壁壘。當(dāng)前已有湖北鄂州-順豐、浙江嘉興-圓通等都在計(jì)劃建設(shè)專業(yè)貨運(yùn)航空樞紐，我們此處以進(jìn)度更快的鄂州作為案例考慮。
首先是貨量來源上，順豐航空+吸引武漢長沙機(jī)場+創(chuàng)造周邊需求將會(huì)是主要結(jié)構(gòu)，按照2025年-245萬噸的貨運(yùn)吞吐量計(jì)劃，我們預(yù)計(jì)機(jī)場的產(chǎn)能利用率將會(huì)維持在較高水平。
隨著產(chǎn)能利用率提升，順豐航空的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)有望出現(xiàn)類似FedEx當(dāng)年的變化，航空成本的下降將會(huì)加強(qiáng)公司競爭力。
另一方面，參照孟菲斯先例，當(dāng)?shù)貞{借更便捷的物流設(shè)施，吸引大量消費(fèi)頭部企業(yè)如沃爾瑪、高新制造企業(yè)（醫(yī)療+通信電子）匯聚于此，我們認(rèn)為以武漢科研實(shí)力，長期也有望復(fù)制孟菲斯“物流改變商流”的道路。
01
FedEx超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用前后
網(wǎng)絡(luò)、資產(chǎn)與成本的分水嶺
FedEx和孟菲斯機(jī)場的關(guān)聯(lián)，是從FedEx總部遷移至孟菲斯，并在孟菲斯機(jī)場建立超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心開始。FedEx創(chuàng)造了超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心+機(jī)場的配合方式和軸輻射式網(wǎng)絡(luò)，使得聯(lián)邦快遞在時(shí)效、成本上都獲得了長期競爭力，相應(yīng)地，孟菲斯機(jī)場在此之后也成為了全球最大的貨運(yùn)機(jī)場之一。
（一）孟菲斯與FedEx的捆綁
1.一條跑道，一個(gè)超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心
孟菲斯機(jī)場成立時(shí)間相當(dāng)之早，為1929年，歷史地位的躍升發(fā)生在FedEx入駐后，一躍成為全球貨運(yùn)霸主，直至2010年才被輻射全球的香港機(jī)場趕超。
FedEx與孟菲斯機(jī)場的捆綁始于20世紀(jì)70年代，F(xiàn)edEx在成立伊始就購買了33架Falcon飛機(jī)。1977年末，美國放松了對(duì)航空貨運(yùn)的管制，允許貨物運(yùn)輸者在任何國內(nèi)航線上自由地經(jīng)營和制定價(jià)格。
1978年10月24日美國頒布《民航放松管制法》部分解除對(duì)航空市場的政府管制。同一時(shí)期FDX開始購買更適合航空快遞的波音飛機(jī)。聯(lián)邦快遞每年都會(huì)大量購置飛機(jī)，機(jī)隊(duì)規(guī)模十年間迅速上升至311架。
FedEx與孟菲斯機(jī)場的合作開始于其主體成立2年之后的1973年，隨著FedEx在1978年IPO成功，公司的資金實(shí)力獲得增加，能夠?qū)潭ㄙY產(chǎn)做出更大規(guī)模的投資，因此從1978年起，F(xiàn)edEx開始了一項(xiàng)改變自身網(wǎng)絡(luò)、甚至是為后來整個(gè)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)奠定基礎(chǔ)的投資——孟菲斯的聯(lián)邦快遞超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，該項(xiàng)目從設(shè)計(jì)建造到投入使用歷時(shí)三年，于1981年投入使用。
2.FedEx是如何與孟菲斯機(jī)場高效協(xié)同的
盡管FedEx并未直接持有孟菲斯機(jī)場的股權(quán)，但雙方的共生關(guān)系，其資產(chǎn)基礎(chǔ)源于聯(lián)邦快遞在當(dāng)?shù)氐霓D(zhuǎn)運(yùn)中心。
FedEx在孟菲斯的轉(zhuǎn)運(yùn)中心占據(jù)了孟菲斯機(jī)場的核心資源。首先看地理面積，孟菲斯機(jī)場占地約1500萬平方米，F(xiàn)edEx的孟菲斯超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心占地364公頃（349.16萬平方米），占據(jù)了整個(gè)機(jī)場約四分之一的面積；其次看跑道分配，孟菲斯機(jī)場擁有四條跑道，三條南北朝向（跑道18L-36R、18C-36C、18R-36L），一條東西朝向（貨運(yùn)專用跑道9-27），而該貨運(yùn)跑道為FedEx專用，毗鄰其轉(zhuǎn)運(yùn)中心。
此外的配套設(shè)施還包括：FedEx專用貨運(yùn)跑道北側(cè)有70萬平方米的貨機(jī)坪和160余個(gè)貨機(jī)位，9-27號(hào)跑道的南北分布著貨運(yùn)設(shè)施，包括分揀設(shè)施、飛機(jī)庫、飛機(jī)坡道區(qū)、停車場、飛行訓(xùn)練和燃料設(shè)施、行政辦公樓和倉庫。
2016年5月，F(xiàn)edEx在孟菲斯超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心開設(shè)冷鏈中心，該設(shè)施占地面積約7710平方米（新增面積），專為運(yùn)輸對(duì)溫度敏感的醫(yī)療保健產(chǎn)品和易腐產(chǎn)品設(shè)計(jì)。
UPS在孟菲斯機(jī)場也設(shè)立了轉(zhuǎn)運(yùn)中心，但其規(guī)模遠(yuǎn)小于FedEx。UPS轉(zhuǎn)運(yùn)中心面積約110英畝（45萬平方米）。UPS在孟菲斯轉(zhuǎn)運(yùn)中心擁有員工1300人。
表2：孟菲斯機(jī)場、孟菲斯FedEx轉(zhuǎn)運(yùn)中心、孟菲斯UPS轉(zhuǎn)運(yùn)中心基本數(shù)據(jù)對(duì)比
資料來源：孟菲斯機(jī)場年報(bào)、中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)，天風(fēng)證券研究所
（二）回到20世紀(jì)80年代，“超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心”對(duì)FedEx意味著什么
FedEx在上市前的1973年就將總部移植到了孟菲斯，但現(xiàn)在FedEx“超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心”的雛形卻是在1978年，即上市當(dāng)年開始建設(shè)，直到3年后的1981年投用。
站在后視鏡視角，F(xiàn)edEx對(duì)超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的投入相當(dāng)激進(jìn)，超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用后，公司的固定資產(chǎn)實(shí)現(xiàn)翻番。我們?cè)诒酒獔?bào)告中，更多關(guān)注這樣龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在當(dāng)時(shí)，為公司的經(jīng)營和業(yè)績帶來了什么樣的影響。
首先，我們考慮的是資產(chǎn)端的變化，即對(duì)于FedEx而言，1978年在孟菲斯機(jī)場所做的超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投入，對(duì)當(dāng)年剛剛上市、體量不大的它而言意味著什么。
1.建筑物和設(shè)備擴(kuò)張激進(jìn)
我們從包裹量、收入和固定資產(chǎn)三個(gè)維度來衡量FedEx當(dāng)時(shí)投資行為的大?。?978年FedEx超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心開始建設(shè)之時(shí)，當(dāng)年：
A）快遞量僅為700萬件；B）收入為1.6億美元；C）固定資產(chǎn)規(guī)模為7200萬美元。
而考慮超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用后的1981年，以上的三個(gè)指標(biāo)則變?yōu)榱耍?/span>
A）快遞量2215萬件，增長195%；B）收入增加值4.29億，增長268%；C）固定資產(chǎn)3.01億，增長418%。其中固定資產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)張先于量收。
我們?nèi)绻Ｊ毓烙?jì)，當(dāng)時(shí)FedEx固定資產(chǎn)的增加之中，1/3與超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心相關(guān)，則超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的投資至少在1億美元左右，大約是1978年FedEx收入的0.63x，固定資產(chǎn)的1.39x。
橫向?qū)Ρ戎袊那闆r，此刻的順豐與鄂州機(jī)場，我們?nèi)绻豢紤]順豐轉(zhuǎn)運(yùn)中心+順豐航司基地工程的投資，金額為152.81億人民幣，是2018年公司收入的0.17x、固定資產(chǎn)的1.09x。
從倍數(shù)上看，比當(dāng)年FedEx略低，而且我們認(rèn)為順豐的計(jì)劃投資金額是達(dá)到遠(yuǎn)期產(chǎn)能的計(jì)劃金額，并不會(huì)在3年內(nèi)立刻完全轉(zhuǎn)固。因此當(dāng)前順豐對(duì)機(jī)場的投入，相對(duì)上看并不像FedEx當(dāng)年那么激進(jìn)，當(dāng)然這也是快遞業(yè)所處的不同生命期所決定的。
2.機(jī)隊(duì)擴(kuò)張速度放慢
FedEx的固定資產(chǎn)在孟菲斯超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用前后擴(kuò)張幅度較大，但除了建筑物和設(shè)備資產(chǎn)外，1981年前后，公司的機(jī)隊(duì)擴(kuò)張速度反而在減慢。
1980年是FedEx機(jī)隊(duì)投用的高峰年，即超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用前的一年，我們可以將其理解為為了產(chǎn)能擴(kuò)張所作的提前準(zhǔn)備，但在投用當(dāng)年即1981年，公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模僅從56架擴(kuò)張至62架，增量較之前減半，而在此之后的1982、1983年，F(xiàn)edEx的航空設(shè)備固定資產(chǎn)科目也并未體現(xiàn)出強(qiáng)勢(shì)擴(kuò)張。
究其原因，我們認(rèn)為這樣的結(jié)構(gòu)與投產(chǎn)前后的網(wǎng)絡(luò)形狀變化有關(guān)，超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用后，因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)從完全聯(lián)通式的網(wǎng)絡(luò)變?yōu)檩S輻射式網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)形狀的變化使得能夠用更少的飛機(jī)覆蓋同樣數(shù)目的網(wǎng)點(diǎn)，因此飛機(jī)資產(chǎn)的擴(kuò)張反而有所放慢，而與此同時(shí)，用大飛機(jī)更換小飛機(jī)的策略也能夠?qū)崿F(xiàn)，這和通達(dá)系快遞近年在陸路干線上的變化不謀而合。
（三）對(duì)經(jīng)營和利潤的影響
從資產(chǎn)負(fù)債表到利潤表的反應(yīng)稍有滯后，1981年超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用，我們首先從快遞業(yè)最重要的的量、收、利三個(gè)指標(biāo)來進(jìn)行縱覽：
1）量：在超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投放的次年1982年，公司業(yè)務(wù)量增長較1981年繼續(xù)反彈至44%，隨后隨著超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心產(chǎn)能的擴(kuò)建，業(yè)務(wù)量增長至少維持3年以上快速成長；
2）收：收入增長速度略遜于量增，但趨勢(shì)與之相同，可見客單價(jià)下滑，當(dāng)時(shí)客單價(jià)下滑的主因在于行業(yè)競爭加劇以及FedEx利用更低的成本推出了中端航空件；
3）利：經(jīng)營利潤率受到單價(jià)影響有所下滑，且幅度不小，從原先16%以上跌至最低點(diǎn)時(shí)的11.5%。但如果考慮凈利潤的增長趨勢(shì)，依然保持快速增長，1982-1984年凈利潤增速分別為35%、13%與30%。
綜合以上三大變化，可以看到當(dāng)時(shí)從增速來看，趨勢(shì)上是量>收>利，1982年之后的3年內(nèi)，量的增幅與利潤的增幅差距基本在20個(gè)百分點(diǎn)。但透過數(shù)據(jù)，其實(shí)我們要看到更多東西：
1）量利之間增速差：主要是單價(jià)下降的結(jié)果。但單價(jià)的下降，一方面是由于行業(yè)競爭，為被動(dòng)原因；另一方面則是由于成本下降，公司得以開發(fā)中低端產(chǎn)品；
2）成本變化的邏輯：建立超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，意味著從隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)變化為軸輻射式網(wǎng)絡(luò)。軸輻射式網(wǎng)絡(luò)意味著飛機(jī)的產(chǎn)能利用率提升，包裹的單位成本下降，我們將在下一部分細(xì)拆公司的成本變化；
3）成本是價(jià)格競爭的基礎(chǔ)：為當(dāng)時(shí)FedEx的價(jià)格競爭提供了可倚仗的競爭力，更重要的是打開了中端市場的需求，市場天花板進(jìn)一步升高。
因此短期的業(yè)績陣痛應(yīng)讓位于長期的戰(zhàn)略成長，F(xiàn)edEx孟菲斯超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的建設(shè)是奠定這家公司龍頭地位的核心原因。我們將在下一部分詳細(xì)闡述以上邏輯關(guān)系。
（四）成本與需求天花板
1.成本下降
理論而言，從聯(lián)通式網(wǎng)絡(luò)向軸輻射式網(wǎng)絡(luò)進(jìn)階，單位成本理應(yīng)下降，過去也已有多篇文獻(xiàn)通過搭建理論網(wǎng)絡(luò)得出類似結(jié)論：軸幅快遞網(wǎng)絡(luò)有利于聯(lián)邦快遞對(duì)貨物集中管理，也可以提高航班運(yùn)載率，降低分揀成本、儲(chǔ)存成本，提高航空貨運(yùn)效率，同時(shí)節(jié)省飛機(jī)燃油的消耗。
點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)意味著每個(gè)機(jī)場都要對(duì)快遞進(jìn)行分揀，尤其當(dāng)航線兩端業(yè)務(wù)量落差較大時(shí)，容易造成很高的空載率，導(dǎo)致運(yùn)輸成本的浪費(fèi)，降低運(yùn)輸效率。
從實(shí)證出發(fā)，我們也確實(shí)看到了FedEx在轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用之后單位成本的大幅節(jié)約。FedEx超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用的1981年，包裹的成本結(jié)構(gòu)由高到低的前五依次是：工資（48%）、其他（17%）、燃油（12%）、折攤（8%）以及設(shè)備租金（7%）。與之對(duì)應(yīng)，順豐成本項(xiàng)中占比依次為外包（58.1%）、職工薪酬（12.6%）與運(yùn)輸成本（11.2%），其中我們認(rèn)為外包成本分為員工外包與運(yùn)輸外包，因此雙方在成本結(jié)構(gòu)上可以進(jìn)行橫向比較。
孟菲斯超級(jí)樞紐投用之后，F(xiàn)edEx快遞件的成本從22.01美元/件下降至18.86元/件，降幅超過每件3美金，達(dá)到14.31%。主要體現(xiàn)在：
1）燃油成本：70-80年代，燃油成本是FedEx非常重要的成本項(xiàng)，1981/1984年其占比分別為11.70%與7.36%，而燃油成本是FedEx超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用前后變動(dòng)最為明顯的細(xì)分成本項(xiàng)，投用次年，單位燃油成本就由2.58美元/件降至2.17美元/件，降幅15.9%，1984年甚至達(dá)到了1.39美元/件。
而在這一時(shí)間段內(nèi)，F(xiàn)edEx盡管拓展了相對(duì)低價(jià)的標(biāo)快和隔夜信件服務(wù)，但依然是以航空件為主，我們認(rèn)為成本是縱向可比的。此外，為了控制變量，我們回溯了70-80年代國際原油價(jià)格，81-84年國際油價(jià)跌幅18.54%，而81-84年FedEx燃油成本接近減半。
另外我們結(jié)合前文資產(chǎn)端的數(shù)據(jù)，會(huì)看到1981-1983年都不是FedEx飛機(jī)資產(chǎn)大舉擴(kuò)張的年份，每年的飛機(jī)資產(chǎn)增幅僅在幾千萬美元級(jí)別，1981年的機(jī)隊(duì)僅增加6架。資產(chǎn)端的數(shù)據(jù)與軸輻射式網(wǎng)絡(luò)的邏輯是相印證的：在同樣的時(shí)效束縛下，軸輻射式網(wǎng)絡(luò)能夠用更少的飛機(jī)承載更多的貨量。
2）租金成本：與燃油成本類似，F(xiàn)edEx的單位租金成本在1981年后也出現(xiàn)了顯著下移，從1981年的1.59美元/件降至1984年的1.33美元/件，我們認(rèn)為租金成本的下移，主要來自于規(guī)模效應(yīng)的提升，另外我們也猜測(cè)，在孟菲斯超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用之后，可能會(huì)存在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)調(diào)整、部分場地退租的情形，帶來單位租金成本的減少，但由于時(shí)間久遠(yuǎn)，這一猜想難以得到證實(shí)。
3）人工成本：FedEx的人工成本同樣在1981年觸達(dá)短期頂，隨后從當(dāng)年的10.59美元/件快速下降至9.24美元/件，我們認(rèn)為人工成本的下降是規(guī)模效應(yīng)和包裹轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)減少的共同作用。
4）折攤成本：不同于燃油與租金，單位折攤成本直到超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用后的第4年，即1984年才有所下降，本質(zhì)上80年代均為FedEx的高速規(guī)模擴(kuò)張期。
2.成本下降，得以獲得價(jià)格戰(zhàn)勝利，并打開需求空間
成本對(duì)于單價(jià)有很強(qiáng)的傳導(dǎo)作用?？疾霧edEx公司1981年后的單價(jià)變動(dòng)，確實(shí)出現(xiàn)了一定程度的下滑，主因是來自于新的低價(jià)產(chǎn)品（standard air & overnight letter）的開發(fā)。
如果是在激烈競爭的市場中，劇烈的成本降幅意味著，公司可以在單位毛利金額不變的前提下，將這部分成本降幅讓渡給客戶，從而換取更高的市場占有率，相對(duì)更少地犧牲單位利潤與利潤率。
實(shí)證上看，1982年正是FedEx單價(jià)開始迅速下行的年份，這一年實(shí)際上是巨變之年：
1）格局：FedEx在1973年首次推出航空隔夜件，隨后隨著美國航空管制放開，1978-1982年成為大量新進(jìn)入者進(jìn)入市場的年份，1982年UPS作為當(dāng)時(shí)最大的快遞公司，選擇自建機(jī)隊(duì)，標(biāo)志著行業(yè)競爭由此開始激化。盡管這一階段歷史過早，財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)匱乏，但我們相信，這是美國快遞業(yè)軍備競賽最為激烈的時(shí)期之一；
2）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)：FedEx在1981年6月開始推出更經(jīng)濟(jì)也更輕量的快遞產(chǎn)品，對(duì)應(yīng)單價(jià)水平更低，拉低了公司的加權(quán)平均單價(jià)。推出新產(chǎn)品的目的，短期上應(yīng)對(duì)了行業(yè)競爭，但更本質(zhì)的，則是覆蓋原先沒有覆蓋到的需求，打開公司的成長天花板。
因此可以說，在此之后FedEx的單價(jià)下降，是開發(fā)低端產(chǎn)品和價(jià)格競爭交織的結(jié)果。上世紀(jì)80年代是航空快遞市場格局劇烈變化的十年，大量公司如Purolator、Emery被市場淘汰，競爭激烈的市場中，成本下降是公司的終極護(hù)城河，使得它能夠在激烈的競爭中維持自身利潤。
（五）總結(jié)
對(duì)于FedEx而言，孟菲斯機(jī)場影響深遠(yuǎn)，其意義遠(yuǎn)超單純的成本下降，成本只是直接結(jié)果，孟菲斯超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心最重要的作用是在于有效配置資源、在價(jià)格戰(zhàn)中幸存以及打開市場空間。
首先，F(xiàn)edEx利用處在孟菲斯機(jī)場的超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，用更少的飛機(jī)撬動(dòng)起了更多的貨量，沖擊市場份額。將原先用于飛機(jī)資產(chǎn)的投入轉(zhuǎn)化為對(duì)建筑物與設(shè)備的投資，更加有的放矢地利用資金，在需求快速增長同 時(shí)競爭激烈的80年代更顯效率；
其次，超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心改變了FedEx的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)在成本上更有優(yōu)勢(shì)，配合規(guī)模效應(yīng)，轉(zhuǎn)運(yùn)中心投用成為FedEx燃油、租賃等成本下降的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，在市場競爭激烈、單價(jià)壓力較大的當(dāng)年，成本下降有效防御了公司盈利能力與現(xiàn)金流，使之在80年代那一輪價(jià)格戰(zhàn)中成為最后的勝利者。更重要的是，更低的成本使得公司能夠推出更低廉的經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品，打開了需求上的天花板。
02
孟菲斯機(jī)場
與FedEx共生的全國貨運(yùn)樞紐
（一）股權(quán)：市政管轄，F(xiàn)edEx不擁有孟菲斯機(jī)場的股權(quán)
孟菲斯機(jī)場的100%股東為孟菲斯-謝爾比郡機(jī)場管理局（Memphis-Shelby County Airport Authority，簡稱即MSCAA），而MSCAA的董事會(huì)組成為7人，其中5名成員由孟菲斯市長指定，另兩名則由謝爾比郡市長指定。
由市政府持有全部股份，決定了孟菲斯機(jī)場的公益性質(zhì)，這與鄂州機(jī)場當(dāng)?shù)卣?快遞企業(yè)+投資公司的持股模式不同。
作為聯(lián)邦快遞的基地機(jī)場，孟菲斯憑借其巨大貨量，成為當(dāng)前世界第二大貨運(yùn)樞紐。2007年至今孟菲斯機(jī)場的貨運(yùn)吞吐量CAGR為1.2%，保持平穩(wěn)增長的態(tài)勢(shì)，2016年貨運(yùn)吞吐量為432萬噸。
孟菲斯機(jī)場貨運(yùn)吞吐量曾連續(xù)17年位列世界第一，直至2010年被香港機(jī)場反超。主因在于香港機(jī)場承擔(dān)了大部分中國和歐美的進(jìn)出口業(yè)務(wù)，而孟菲斯機(jī)場以美國國內(nèi)貨運(yùn)為主，增量有限。
（二）經(jīng)營：以FedEx為基石的貨運(yùn)機(jī)場，輻射國內(nèi)，中轉(zhuǎn)居多
1.客貨比例：當(dāng)前為貨多客少
孟菲斯機(jī)場是一個(gè)典型的貨運(yùn)機(jī)場。從飛機(jī)起降架次來看，2013年之前，大約35%-40%的飛機(jī)起降架次為全貨機(jī)，剩余為客機(jī)；2013年之后，由于達(dá)美航空取消孟菲斯機(jī)場樞紐戰(zhàn)略，客運(yùn)飛機(jī)起降架次形成斷崖式下跌，貨機(jī)占比提升至60%，且始終保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢(shì)。
2017財(cái)年貨運(yùn)飛機(jī)起降13.8萬架次，客運(yùn)飛機(jī)起降8.3萬架次；而相應(yīng)地，來自貨運(yùn)業(yè)務(wù)的收入占公司收入比重最高。
2.內(nèi)外比例：國內(nèi)為主，國際為輔
孟菲斯機(jī)場并非是一個(gè)國際性貨運(yùn)樞紐，而是以國內(nèi)貨運(yùn)為主，2017年國內(nèi)：國際比重達(dá)到7:1，其中國內(nèi)貨運(yùn)量42.8億磅（即194.1萬噸）；國際貨運(yùn)由2016年的3.1億磅增長至2017年的6.0億磅（27.2萬噸），國際運(yùn)量在2015-2017年的CAGR達(dá)64.8%，展現(xiàn)出良好的發(fā)展趨勢(shì)。
3.中轉(zhuǎn)多，始發(fā)少
縱觀國際大型樞紐，不論是空港或是海港，中轉(zhuǎn)比例往往是判斷其樞紐地位的重要指標(biāo)。孟菲斯絕大多數(shù)貨量來自于FedEx，而FedEx的軸輻射網(wǎng)絡(luò)本身匹配于美國的產(chǎn)業(yè)聚集形態(tài)，這使得孟菲斯的貨運(yùn)中轉(zhuǎn)比例超過50%。
4.貨源比例：FedEx占據(jù)裝載量98%以上
考慮貨源，孟菲斯機(jī)場的貨運(yùn)主要來源于FedEx。2008-2017年間，F(xiàn)edEx占據(jù)孟菲斯機(jī)場裝載重量和卸貨重量的98%以上，UPS僅占0.7%-0.9%。
（三）財(cái)務(wù)：公益性居多，政府支持下的物流城
1.貨運(yùn)機(jī)場特點(diǎn)：資產(chǎn)服務(wù)于貨運(yùn)業(yè)務(wù)，非航收入占比較低
孟菲斯機(jī)場定位貨運(yùn)，與客運(yùn)為主的機(jī)場相比，在基礎(chǔ)設(shè)施上存在極大差異。對(duì)比孟菲斯機(jī)場和美國客運(yùn)業(yè)務(wù)巨頭亞特蘭大機(jī)場、洛杉磯機(jī)場的資產(chǎn)情況。
基礎(chǔ)設(shè)施上，孟菲斯機(jī)場擁有三個(gè)航站樓，四條跑道；亞特蘭大機(jī)場擁有國內(nèi)、國際兩個(gè)航站樓和五條跑道；洛杉磯機(jī)場有八個(gè)航站樓和四條跑道。而航站樓的數(shù)量并不代表實(shí)際的面積與價(jià)值，觀察賬面價(jià)值，孟菲斯的航站樓資產(chǎn)遠(yuǎn)低于另外兩個(gè)客運(yùn)機(jī)場。
從核心資產(chǎn)情況看，以貨運(yùn)業(yè)務(wù)為主的孟菲斯機(jī)場在航站樓等建筑物上的支出相對(duì)較小，而跑道資產(chǎn)占比相對(duì)較高。亞特蘭大機(jī)場資產(chǎn)中航站樓和其他建筑的比重最大，約為總資產(chǎn)的45%，而在孟菲斯客機(jī)起降架次占整體比例超過1/3的背景下，其建筑物占比僅有30%。
以貨運(yùn)為主的機(jī)場對(duì)航站樓等建筑設(shè)施需求較小，核心資產(chǎn)主要來源于跑道和滑行道等設(shè)施。同樣地，根據(jù)鄂州機(jī)場當(dāng)前已披露的信息，未來鄂州計(jì)劃建設(shè)的航站樓面積僅1.5萬平方米，遠(yuǎn)小于白云深圳等客運(yùn)機(jī)場。
資產(chǎn)結(jié)構(gòu)上略有差異，造就了各方在收入上的不同。密集客流和航站樓資產(chǎn)帶給客運(yùn)機(jī)場大量非航收入，但在這方面，貨運(yùn)機(jī)場相對(duì)更有劣勢(shì)。從公司的收入拆分角度，2018年，公司客運(yùn)相關(guān)收入：貨運(yùn)收入：非航租賃收入的比例為21:43:36，非航收入比重低于成熟客運(yùn)機(jī)場。
2.政府補(bǔ)助：支撐就業(yè)與GDP，政府補(bǔ)助大方
相對(duì)更窄的收入來源和偏固定的成本支出，使得孟菲斯機(jī)場的經(jīng)營盈利狀況表現(xiàn)一般，考慮折舊之后，公司過去十年的經(jīng)營利潤率均為負(fù)值。
我們觀察到孟菲斯機(jī)場2017年的營業(yè)利潤率為-18.9%，而凈利率為0.5%，這一差異來源于孟菲斯政府每年都會(huì)為孟菲斯機(jī)場提供高額的政府補(bǔ)貼，這一補(bǔ)貼能夠彌合孟菲斯機(jī)場當(dāng)年的營業(yè)虧損，且補(bǔ)貼行為長期持續(xù)。
高額、可持續(xù)的政府補(bǔ)貼與孟菲斯機(jī)場在當(dāng)?shù)厮鸬降淖饔藐P(guān)系緊密。孟菲斯機(jī)場為整個(gè)孟菲斯城輸送了大量GDP和就業(yè)資源，以孟菲斯機(jī)場為中心的聯(lián)邦快遞為孟菲斯城提供了3萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，相當(dāng)于孟菲斯機(jī)場綁架了足夠多的當(dāng)?shù)刭Y源，此時(shí)也更容易獲得高額的政府補(bǔ)助。我們認(rèn)為孟菲斯機(jī)場獲取政府補(bǔ)貼具有可持續(xù)性。
交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)孟菲斯就業(yè)的貢獻(xiàn)十分可觀。2017年交通運(yùn)輸業(yè)輸送的就業(yè)人口為8.8萬人，占總就業(yè)人數(shù)的14.2%，2012-2017年間交通運(yùn)輸業(yè)就業(yè)占比始終保持在14%以上。從企業(yè)提供就業(yè)的角度看，聯(lián)邦快遞為孟菲斯提供了30000個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，是孟菲斯市的最大雇主。
從企業(yè)提供就業(yè)的角度看，聯(lián)邦快遞為孟菲斯提供了30000個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，是孟菲斯市的最大雇主。人們對(duì)商品的需求會(huì)促進(jìn)物流行業(yè)的發(fā)展，反向來看，物流的發(fā)展也會(huì)回饋到商業(yè)本身。除聯(lián)邦快遞外，由于物流帶來的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變革，部分醫(yī)療集團(tuán)也為孟菲斯帶來大量的就業(yè)。聯(lián)邦快遞帶來的間接機(jī)會(huì)不止于此。
（四）打造物流之城
聯(lián)邦快遞的入駐、孟菲斯機(jī)場的經(jīng)營對(duì)于孟菲斯城至關(guān)重要。入駐之后，聯(lián)邦快遞和孟菲斯機(jī)場迅速成為整個(gè)孟菲斯城市的支柱公司。在此基礎(chǔ)之上，由于物流業(yè)的便利，孟菲斯周邊聚集了相當(dāng)多的新興產(chǎn)業(yè)。
貨運(yùn)航空樞紐幾乎是必然意味著多式聯(lián)運(yùn)樞紐，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸最末端的觸角只能達(dá)到機(jī)場停機(jī)坪，尤其對(duì)于中國而言，零擔(dān)運(yùn)輸競爭已經(jīng)演繹到了門到門，公路鐵路匹配貨運(yùn)機(jī)場樞紐、所起的串聯(lián)作用將會(huì)更顯突出。
FedEx改變了孟菲斯市的交通運(yùn)輸業(yè)地位，孟菲斯不僅是美國第一的航空貨運(yùn)場所，目前也已成為美國中南部最大的多式聯(lián)運(yùn)樞紐。BNSF在孟菲斯設(shè)立了多式聯(lián)運(yùn)場站，IMC（美國著名公鐵聯(lián)運(yùn)公司）也在此設(shè)立區(qū)域中心。從經(jīng)濟(jì)和就業(yè)結(jié)構(gòu)中也可以看出，交通運(yùn)輸業(yè)貢獻(xiàn)了14%的就業(yè)，為孟菲斯整體發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)。
1.零售產(chǎn)業(yè)配送中心匯聚
憑借孟菲斯市的物流優(yōu)勢(shì)，很多零售企業(yè)選擇在孟菲斯設(shè)立配送中心，以提升其配送效率。美國著名零售商Target Corporation在孟菲斯設(shè)立了新的電子商務(wù)配送中心，耐克在孟菲斯開設(shè)了世界最大的配送中心。除此以外，北美第一大醫(yī)藥批發(fā)商麥克森公司也在孟菲斯設(shè)立配送中心或分公司。
2.新興產(chǎn)業(yè)：醫(yī)藥、汽車等
隨著物流的發(fā)展，引來許多高端制造業(yè)入駐孟菲斯，目前孟菲斯已成為美國中南部的醫(yī)療中心以及美國第二大骨科醫(yī)療中心。醫(yī)藥行業(yè)中，世界第一大角膜銀行國家眼科銀行中心坐落于孟菲斯；運(yùn)動(dòng)醫(yī)學(xué)領(lǐng)域全球排名第一的醫(yī)療器械巨頭施樂輝公司也落地于此；骨科領(lǐng)域的新興企業(yè)MicroPort Orthopedics在孟菲斯設(shè)立。除醫(yī)藥行業(yè)外，汽車零部件企業(yè)AutoZone將總部設(shè)在孟菲斯。
物流便捷吸引產(chǎn)業(yè)落腳，這是FedEx和孟菲斯機(jī)場在此發(fā)展所帶來的“隱形福利”，是超出GDP占比、就業(yè)貢獻(xiàn)所能描述的說力量。
大量新興制造與零售企業(yè)在此落腳，成為了FedEx航空件的支撐力量，當(dāng)前孟菲斯機(jī)場的中轉(zhuǎn)比例超過50%，但仍然有大量貨源是從當(dāng)?shù)刂苯映霭l(fā)，這意味著FedEx、孟菲斯機(jī)場和這些貨主之間的關(guān)系，已經(jīng)超出了普通的“合作”，而走向了“共生”。
03
對(duì)中國的借鑒意義
FedEx當(dāng)年大刀闊斧的投資與新業(yè)務(wù)推出，基于的是當(dāng)年更好的需求前景：隔夜快遞本就是FedEx的發(fā)明，迎合了當(dāng)年離散制造業(yè)走向精益制造的浪潮。與之相對(duì)應(yīng)，F(xiàn)edEx的客戶群體在當(dāng)時(shí)也代表了新經(jīng)濟(jì)、新趨勢(shì)，在其1983年的年報(bào)內(nèi)，甚至提及“我們有30%-40%的客戶，在1960年代甚至還沒有成立”。
當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)同樣處于快速轉(zhuǎn)軌階段，消費(fèi)升級(jí)和三四線的消費(fèi)習(xí)慣轉(zhuǎn)變同時(shí)發(fā)生，制造業(yè)方面，從基礎(chǔ)學(xué)科研究到成果應(yīng)用轉(zhuǎn)化正在加快。當(dāng)前不論是消費(fèi)亦或是制造的航空快遞需求，都在快速發(fā)展。
當(dāng)前中國尚未有一家投入使用的專業(yè)貨運(yùn)樞紐機(jī)場，但各地都有籌建計(jì)劃，其中最早提出方案的，包括聯(lián)合順豐控股投建的湖北鄂州機(jī)場、與圓通成立合作方案的浙江嘉興機(jī)場等，快遞公司+地方政府的投資經(jīng)營模式與孟菲斯十分類似，此處我們以信息量最全面的鄂州機(jī)場作為案例進(jìn)行討論。
（一）機(jī)場投用后，需求會(huì)從哪里來？
按照建設(shè)計(jì)劃，2025/2030/2050鄂州機(jī)場的產(chǎn)能是循序漸進(jìn)發(fā)展的，以其定位的貨運(yùn)功能來看，未來三個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的計(jì)劃吞吐量分別為245/330/908萬噸/年，即2025年鄂州機(jī)場吞吐量略超2018年的首都機(jī)場。
1.貨量來源1：順豐自身業(yè)務(wù)
在中國民航貨運(yùn)業(yè)寥寥無幾的參與者中，順豐是最大的一位參與者，順豐2019全年航空發(fā)貨量為135萬噸，是2025年機(jī)場計(jì)劃量的一半?？紤]航空件市場的自然增長+鄂州機(jī)場是一個(gè)開放的生態(tài)，我們預(yù)計(jì)短期與中期內(nèi)，鄂州機(jī)場的產(chǎn)能均會(huì)被充分利用。
2.貨量來源2：武漢天河周邊的自然需求
鄂州機(jī)場毗鄰武漢輻射華中，在鄂州機(jī)場投用之前，當(dāng)?shù)睾娇肇涍\(yùn)需求均由客運(yùn)型機(jī)場承擔(dān)，其中最大的為武漢天河機(jī)場與長沙黃花機(jī)場，二者2018年合計(jì)吞吐量37.71萬噸，在鄂州機(jī)場投用之后，我們認(rèn)為鄂州將能夠吸引周邊專業(yè)的民航貨運(yùn)需求回流，但對(duì)客機(jī)腹艙的吸引力較弱。
3.貨量來源3：產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)
以上兩類貨量來源我們均是僅考慮了當(dāng)前存量需求，但隨著未來制造業(yè)與零售行業(yè)的逐步升級(jí)，增量需求將會(huì)應(yīng)運(yùn)而生。
如果對(duì)比孟菲斯的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，武漢鄂州兩黃經(jīng)濟(jì)圈與之相似的，是醫(yī)療、電子、國防產(chǎn)業(yè)的潛在聚集空間。
1）醫(yī)療：武漢擁有華中區(qū)域較強(qiáng)的醫(yī)療資源，同濟(jì)、協(xié)和、武漢人民醫(yī)院均在2017年全國醫(yī)院排名前50之列，此外上市藥企也有數(shù)家。參照孟菲斯的發(fā)展軌跡，器官移植、藥品研發(fā)、血液檢驗(yàn)等需求有望伴隨之而生。
2）電子：武漢重點(diǎn)扶持光纖通信產(chǎn)業(yè)，在科技部火炬中心發(fā)布的《國家高新區(qū)創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)報(bào)告2018》中，武漢在全國高新區(qū)中排名靠前。武漢具有較強(qiáng)的電子產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，參考孟菲斯的IT維修中心經(jīng)驗(yàn)，高附加值的電子產(chǎn)業(yè)鏈與航空貨運(yùn)的緊密聯(lián)系是天然的。
（二）怎么看順豐的軸輻射式航空網(wǎng)絡(luò)
1.網(wǎng)絡(luò)意義
回到中國，我們?cè)俅慰紤]軸輻射式網(wǎng)絡(luò)的意義。就當(dāng)前中國快遞業(yè)而言，有兩類參與者：
1）第一類是通達(dá)系，公路運(yùn)輸是其基石，轉(zhuǎn)運(yùn)中心+加盟網(wǎng)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)本身就是一個(gè)大型的軸輻射式網(wǎng)絡(luò)。且公路快遞的基石是大量電商件，快速增長的充足需求意味著公路快遞的載重率很高，干線常態(tài)在90%以上；
2）第二類是順豐，順豐的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸大致可以歸納為公路運(yùn)輸（3/4）+航空運(yùn)輸（1/4）+高鐵補(bǔ)充，航空運(yùn)輸占據(jù)公司國內(nèi)件中20-25%的發(fā)貨量，由于更高的單價(jià)，航空運(yùn)輸所帶來的收入和運(yùn)輸成本占比則不止于此，盡管航空運(yùn)輸同樣是基于大城市樞紐形成全國網(wǎng)絡(luò)，但當(dāng)前順豐的航空網(wǎng)絡(luò)，依然是隨機(jī)的聯(lián)通式網(wǎng)絡(luò)。
而航空件高貨值的特點(diǎn)則決定了其需求的不平衡性可能更高于公路網(wǎng)；再疊加航空件的時(shí)效要求和貨航時(shí)刻的制約，航空件在資產(chǎn)利用率上幾乎不可能與公路件相提并論。
對(duì)順豐而言，當(dāng)前其網(wǎng)絡(luò)不平衡、資產(chǎn)利用率可能也不如公路的情況下，對(duì)一張軸輻射式網(wǎng)絡(luò)的需求將會(huì)非常強(qiáng)烈。
2.財(cái)務(wù)意義
順豐在鄂州的投資是一項(xiàng)大型工程，在財(cái)務(wù)上的影響，我們現(xiàn)在更多是從感性角度得出判斷，很難得到精確的定量結(jié)果。我們從順豐當(dāng)前成本結(jié)構(gòu)和海外經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，對(duì)鄂州機(jī)場可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行綜合考量。
1）與孟菲斯機(jī)場和FedEx的關(guān)系不同，F(xiàn)edEx并未直接參與孟菲斯機(jī)場的股權(quán)，而順豐則擁有鄂州機(jī)場46%的股權(quán)。
整體來看，機(jī)場工程需要的直接出資額不大，更多可以通過其他股東方和貸款解決，而我們相信隨著機(jī)場產(chǎn)能利用率的爬坡以及對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)所作的貢獻(xiàn)，鄂州機(jī)場將會(huì)實(shí)現(xiàn)盈利；而另一方面，機(jī)場所致的產(chǎn)能與成本變化將會(huì)釋放更大的影響。
而轉(zhuǎn)運(yùn)中心方面，按歷史經(jīng)驗(yàn)，快遞大型轉(zhuǎn)運(yùn)中心鮮少進(jìn)行一次性投資，多是伴隨需求循序漸進(jìn)，我們認(rèn)為未來三年內(nèi)順豐的實(shí)際投資額少于當(dāng)前計(jì)劃中的177.97億的總額。
2）飛機(jī)：我們認(rèn)為機(jī)場的投用不會(huì)帶來飛機(jī)產(chǎn)能的加快，反而在軸輻射式網(wǎng)絡(luò)下，由于運(yùn)能利用率的提升，新網(wǎng)絡(luò)理應(yīng)比聯(lián)通式網(wǎng)絡(luò)，能夠以更少的飛機(jī)撬動(dòng)更多的貨量，因此我們認(rèn)為，機(jī)場投用不會(huì)帶來公司購買飛機(jī)節(jié)奏加快，反而可能使其趨緩，而飛機(jī)折舊年限較短，是順豐財(cái)務(wù)報(bào)表中年折舊額僅次于運(yùn)輸設(shè)備的科目，對(duì)公司每年折舊的影響較大；
3）燃油成本：FedEx的歷史經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明了，在新的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)下，燃油成本能夠獲得有效節(jié)約，在1981/1984年，F(xiàn)edEx的單位燃油成本分別為2.58/1.39美元/件，占成本比重分別為11.70%/7.36%。觀察順豐2018的財(cái)務(wù)報(bào)表，燃油成本/收入比重2.36%，換算至成本項(xiàng)為21.46億，占營業(yè)成本2.88%，占運(yùn)輸成本（僅考慮自有運(yùn)輸成本）22.81%。
當(dāng)前以順豐的情況，其運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)比FedEx當(dāng)年復(fù)雜，航空與公路兼有，且航空運(yùn)輸中存在散航（腹倉）運(yùn)力，我們認(rèn)為機(jī)場投用磨合后，散航的班次可能逐步減少，全貨機(jī)承擔(dān)運(yùn)力的比重有所增加。
4）人員與租賃：人工成本始終是公司成本項(xiàng)中的大科目，物流網(wǎng)絡(luò)的目的之一，是在減少包裹被轉(zhuǎn)運(yùn)的次數(shù)和提升載重率之間獲得平衡，軸輻射式網(wǎng)絡(luò)的改造有望減少包裹轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)，從而帶來人工與租賃成本的減少。
（三）總結(jié)
區(qū)位的不可復(fù)制性與較大的資金投入，是航空貨運(yùn)機(jī)場的壁壘。當(dāng)前已有湖北鄂州-順豐、浙江嘉興-圓通等都在計(jì)劃建設(shè)專業(yè)貨運(yùn)航空樞紐，我們此處以進(jìn)度更快的鄂州作為案例考慮。
當(dāng)前國內(nèi)制造業(yè)向高新產(chǎn)業(yè)升級(jí)所帶來的高頻次、小體積的物流方式，將是長期內(nèi)航空貨運(yùn)/快遞發(fā)展的重點(diǎn)需求；順豐所選擇的鄂州，地處中國的地理中點(diǎn)，能夠重新梳理公司的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，起到降本增效作用。我們看好鄂州機(jī)場投用后對(duì)順豐網(wǎng)絡(luò)的重塑。
來源：物流指聞
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